Інтеграція логістичних рішень в збуті

Проектування логістичних рішень в сфері збутової діяльності підприємства з огляду на маркетингову концепцію діяльності підприємства є надзвичайно важливою проблемою з точки зору кінцевої фази формування витратних та часових характеристик виконання замовлень споживачів. Оскільки логістика збуту охоплює комплексне планування, управління та фізичне опрацювання готових виробів в межах від моменту здачі приймання товарів з виробництва до замовника, то оптимізація збутової діяльності ставить за мету мінімізацію витрат як в межах, та і поза межами логістичної системи за умови функціонування збуту у повній відповідності із замовленнями клієнтів. Змінними параметрами в процесі оптимізації виступають витрати на складування готових виробів, їх пакування, навантажування-розвантажування та транспортування.

Проектування логістичних рішень в збутовій діяльності грунтується у встановленні компромісу між ефективністю виробництва та рівнем виконання замовлень споживачів.

З точки зору споживача до сфери збуту підприємства ставляться вимоги, аналогічні вимогам сфери постачання до постачальників, тобто враховуються не тільки цінові і часові фактори, але і довготривалість, перспективність і надійність партнерських зв'язків, висока прогнозованість кількісних характеристик, платоспроможність споживачів, прямування до зменшення числа споживачів, в першу чергу анонімних тощо. Вихідним пунктом проектування логістичних рішень в збуті слугує оптимізоване проектне рішення у виробничій сфері у формі логістичного виробничого планування як формування кількості і величини партій інтегрованого річного замовлення. При цьому повинні враховуватися обмеження потужності збутової галузі (пакування, складування, зберігання тощо). Наступні елементи алгоритму зображені на блок-схемі (див. рис. 8.1).

Елементом умови на першому етапі виступають також характеристики сфери споживання, в першу чергу кон'юнктура ринку, стратегія ринку споживання, концепція та прогноз системи запасів впродовж каналів розподілу тощо.



Наявність викладених параметрів дозволяє перейти до наступного етапу - вибору концепції системи розподілу із

Рис. 8.1. Блок-схема проектування логістичних рішень в збуті

врахуванням вимог щодо логістичного сервісу та фінансового стану підприємства. Вимоги логістичного сервісу передбачають уможливлення виконання замовлення за узгоджений час, витримування терміну виконання замовлення та готовність до виконання замовлення, оскільки це впливає і на зміст дистрибуційної системи, і на величину запасів, і на систему транспортування і складування. В свою чергу вимоги фінансового менеджменту, примінення того чи іншого варіанту розрахунків (з попередньою оплатою, з частковим авансуванням, після реалізації), або їх комплексне використання, оскільки від цього залежить зміст системи розподілу.

Наступний етап стосується прийняття концептуального рішення стосовно монополії на збутову діяльність підприємства, а саме:

- збут здійснюється тільки за одноканальною схемою безпосередньо замовникові, який самостійно будує свою систему розподілу. Позитивним тут є безперечно простота збуту продукції, однак така "ізоляція" від кінцевого споживача може призвести до втрати, до погіршення перспективи підприємства, до обмеженості ринкових можливостей, накінець до низької рентабельності виробництва;

- збут здійснюється за багатоканальною системою розподілу, що може включати різні канали збуту, різні за змістом логістичні ланцюги, тобто наявність транспортно-експедиційних фірм, торгових посередників (дистриб'юторів, дилерів), розподільчих центрів (складів), торговельних фірм. Поряд із складністю такої системи слід враховувати позитивні моменти, що можуть проявитися у розширені можливостей збуту, у мінімізації збутових витрат, у підвищені логістичного сервісу, в контролі за кінцевим споживанням, що забезпечить і перспективу, і максимальну рентабельність виробництва. При цьому канали збуту можуть бути сформовані як на основі прямих зв'язків, так і з включенням посередників. Останні формують так звані гнучкі та ешелоновані системи розподілу.

Формування змісту багатоканальної системи розподілу (наступний етап) передбачає вибір форми товароруху (транзитної чи складської), вибір того чи іншого логістичного ланцюга, та при необхідності вибір розташування розподільчих центрів.

Наступні етапи стосуються як вибору транспортно-складських технологій, що конкретизує попередній стан, так і визначення необхідності створення додаткових потужностей збутової сфери.

Для проведення оптимізаційних розрахунків використовуються викладені в попередніх розділах методи експертних оцінок, методи дослідження операцій тощо. Для прикладу в додатку наведений один із фрагментів оптимізаційних розрахунків в сфері збуту нафтопродуктів.

8.2. Основи логістичного транспорту­вання і скла­ду­вання в збуті

Покращання готовності підприємств-виробників до поставки ТПП сприяє тому, що дистрибуційна сфера може прискорити оборотність своїх товарних запасів, оскільки вона зможе підтримувати запаси на нижчому рівні. Загалом такий підхід вписується у викладену раніше дилему фізичного розподілу ТПП, яка полягає в пошуку компромісу між рівнем сервісу поставки для клієнтів і витратами на забезпечення цього сервісу.

Для вирішення задач фізичного розподілу в оптимальному плані безумовно необхідні комп'ютерні інформаційні системи, що здатні звести в єдине рішення попит і пропозицію. В цьому аспекті заслуговує на увагу твердження, що експортні досягнення німецької індустрії після другої світової війни грунтувались корінним чином на її здатності поставляти товари раніше і надій­ніше, ніж інші виробники, витримуючи встанов­лені терміни. І це мало вирішальне значення для динаміки макроекономічних процесів, оскільки заборгованість (фінансова чи товарна), в'яла кон'юнктура, а, отже, високий процент за кредит в періоди рецесії спонукають підприємців доби­ватися прискореної (попередньої) оплати ТПП.

Водночас окремі "місцеві" рішення щодо покращання фізичного розподілу можуть гаран­тувати лише незначний приріст показників ефек­тивності. Рано чи пізно виникає проблема комплекс­ної оптимізації дистрибуційної системи, позаяк до цього спонукає пошук відповідей на наступні запитання:

- який час поставки, виходячи із співвідношення витрат і доходів, необхідно вважати найбільш бажаним;

- скільки необхідно пунктів поставки, якої вони повинні бути величини і в яких місцях розташовані;

- які транспортні засоби найбільш вигідні і як їх краще використовувати;

- чи є необхідність використовувати сторонні організації для функціонування дистрибуційної системи;

- якою повинна бути упаковка товарів із врахуванням вимог фізичного розподілу.

Основними "кваліфікаційними" харак­теристиками дистрибу­ційної системи є величини затрат і терміну поставки та їх співвідношення. Безумовно, що одночасна оптимізація перших двох характеристик неможлива, однак за рахунок однієї з них можна покращити їх співвідношення, Графічна інтерпретація процесу оптимізації подана на наступному рисунку.

Рис. 8.2. Дистрибуційні витрати в залежності від кількості проміжного складування

Як видно з рисунка, при збільшенні кількості проміжних складувань зменшується шлях транспортування і транспортні витрати до споживача, однак зростають витрати на зберігання і складські витрати. Зауважимо, що оптимізація числа складів пов'язана одночасно із визначенням їх розміщення та потужності. І це обумовлює гарантію термінової поставки ТПП дистрибуційною системою, зважаючи на факт забезпечення достатніх товарних запасів.

При встановленні бажаного рівня готовності до поставки вирішальну роль відіграє те, якою мірою підприємець оцінює втрати в результаті порушення зобов'язань щодо терміну поставки. Графічно така узагальнена характеристика залежності загальних витрат дистрибуційної системи від рівня готовності до поставки може бути подана так.

Рис. 8.3. Графічна інтерпретація узагальненої витратної характеристики (Зг.) готовності та втрат від неготовності (Звтр.)

Зображена узагальнююча характеристика являє собою витратну характеристику дистрибуційної системи, варіантів її побудови та організації (З1, З2, З3) і отримання шляхом з'єднання екстремальних значень витрат, розміщених на кривих З1, З2, З3 тощо, які забезпечують певний рівень готовності. Представивши на графіку залежність рівня втрат від неготовності (Звтр.), отримаємо криву сумарних витрат із точкою глобального екстремуму, яка характеризується рівнем опти­мальної готовності і рівнем оптимальної організації розподілу (Зорt.).

Викладене обумовлює необхідність оптимізації саме логістичних витрат - транспортних і складських. З цією метою представимо графічну інтерпретацію залежності витрат від обсягу поставки для окремих видів транспорту.

На вибір транспортних засобів та транс­портних технологій впливають власне транспортні витрати, витрати на зберігання, упаковку і управ­ління розподілом, а також ймовірні втрати від невиконання угод. Водночас такі локальні рішення повинні пройти процес узгодження в рішенні наступних логістичних задач:

1 - повітряний транспорт

2 - автомобільний транспорт

3 - залізничний транспорт

4 - морський транспорт

Рис. 8.4. Залежність транспортних витрат від обсягу поставок

- задач, пов'язаних з проектуванням ринкових зон обслуговування, прогнозування, прогно­зуванням матеріалопотоку ТПП, обробкою його в складській системі тощо;

- задач з розробки системи організацій транспортного процесу (планів перевезень, плану розподілу видів діяльності, формування вантажопотоків, графіків руху транспортних засобів та ін.);

- задач, пов'язаних з управлінням запасами в логістичній системі, їх розміщенням та обслу­говуванням транспортними засобами і інфор­маційними системами.

Одним із найдосконаліших способів організацій руху матеріалопотоків на сучасному етапі вважається маршрутизація перевезень, що грунтується на раціональних транспортних технологіях (маршрути на зміст транспортних процесів) і встановлених графіках доставки продукції споживачам.

В процесі доведення матеріального потоку до споживача необхідність складування продукції обумовлюється наявними коливаннями циклів виробництва, транспортування і її споживання. І це дозволяє перебороти часові, просторові, кількісні та якісні невідповідності між наявністю та потребою продукції в процесі виробництва і споживання. Тому ефективність логістичної системи залежить також і від складської системи, в умовах якої зберігається якість продукції, фор­мується ритмічність та організованість виробництва і транспортування, рівень викорис­тання потуж­ності підприємства, опти­мізуються транспортні витрати, непродуктивні витрати робочого часу тощо.

В такому розумінні значення складського господарства в логістичній системі актуалізується в процесі вирішення таких питань:

- який рівень матеріальних ресурсів необхідно мати на кожному транспортно-складському комплексі для забезпечення необхідного рівня логістичного сервісу;

- в чому полягає компроміс між рівнем логістичного сервісу і рівнем матеріальних ресурсів в логістичній системі;

- яка ланка якими ресурсами повинна володіти в багатоеталонній системі фізичного розподілу;

- чи повинна продукція відвантажуватись споживачам безпосередньо від підприємства-виробника;

- в чому суть компромісу між вибором способу транспор­тування і матеріальними запа­сами;

- який необхідний загальний рівень матеріальних запасів у логістичній системі забезпечує гарантований рівень логістичного сервісу;

- як змінюються витрати на збереження ТПП в залежності від кількості, величини та розміщення складів.

Як правило, в мережі фізичного розподілу існує декілька маршрутів (чи фізичних каналів). Вибір потрібного маршруту суттєво впливає на рівень обслуговування споживачів та на рівень сукупних запасів в системі розподілу. Цей вплив необхідно враховувати при виборі методу розподілу, що характеризується способом транспортування, змістом складської системи, числом ешелонів та розміщенням запасів ТПП.

Спосіб транспортування безпосередньо впливає на рівень запасів і рівень обслуговування споживачів, оскільки це визначає і рівень витрат ресурсів, і рівень витрат часу. Зважаючи на багатоаспектність логістичних рішень та проблематичність формалізації транспортно-складських процесів в логістичній системі, дослідникам пропонується керуватися сьогод­нішніми тенденціями, а саме:

- скорочення числа ешелонів (ступенів) зберігання готової продукції та вирівнювання створюваних запасів;

- поглиблення спеціалізації в структурі логістичних послуг та формування логістичних центрів - інтегрованих надавачів логістичних послуг;

- зростання гнучкості щодо можливості вибору транспортних засобів.

Підставою для використання в якості логістичних центрів транспортно-екпедиційних агентств служить наступне:

- переймання останніми функцій дистрибу­ційної системи;

- концентрація продукції;

- скорочення складських потужностей та використання пе­ре­важно закритих складів;

- формування можливостей розширення дистрибуційної мережі;

- зменшення складських витрат;

- зменшення збутових витрат;

- підвищення рівня сервісу поставок;

- зменшення парку транспортного господарства;

- зменшення хаосу в дорожному русі;

- зменшення навантаження на оточуюче середовище (еко­логія);

- посилення відповідальності в дистрибу­ційній мережі;

- зменшення транспортних витрат;

- супутня безкоштовна реклама продукції (через працівників транспортно-експедиційних агентів);

- вивільнення та зменшення витрат ручної праці в транспортно-складських процесах.

Завдання, що стоять перед транспортно-експедиторським агентством, подані в наступній таблиці.

Таблиця 8.1

Завдання перед транспортно-експедиторським агенством

Завдання Складові елементи завдання
Головні завдання:
Диспозиція товарів (розміщення, розподілення) - консультації, аналіз, планування; - вибір виду транспорту, заключення фрахтових угод; - складання транспортних документів, фрахтовий контроль;
Транспортування товарів - приготування і супровід обороту това­рів;
Складування товарів - завантаження, вивантаження та складування; - управління складами, комісування;
Додаткові та до­пов­нюючі завдання
Збирання товарів - утворення завантажувальної єдності, збірне завантаження;
Упаковка товарів - консультації з вибору упакувань; - відправні упакування;
Підготовка товарів - штивка закупленої партії товару, мар­кування; - догляд за товарами, підготовка перед продажем;
Інформаційні послуги - повідомлення про відправлення партії; - регулювання та контроль товарного потоку;
Спеціальні послуги
Спеціальні послуги - страхування транспорту, митне прий­мання і відправлення вантажів.
Государственное устройство и должностные лица Новгорода и Пскова.
Тема 2. Виды договоров об оказании услуг, не подлежащих регулированию положениями главы 39 ГК РФ. Характерные особенности отдельных видов договоров.
Функціональна модель біржового сільськогосподарського ринку
Краткий анализ типажа прототипа ЗиЛ 6x6
Профессиональная задача № 25
Естетична і семантична інформація
Общелогические методы и приемы познания
Королевский порядок и юстиция по Салическому закону
Семейный совет, или Что делать, когда каждый из взрослых считает свой опыт самым ценным
V. Врожденные болезненные состояния.
Составление проекта бюджета и актов о бюджете.
Перечень рентгенограмм для практической части
Выбор оборудования теплового пункта.
На курсову роботу студенту
РУБЕЖНЫЙ КОНТРОЛЬ ПО МОДУЛЮ «СИСТЕМА КРОВИ»
МОЛЮСКИ- ЛІХТАРИКИ
Квалифицированный (врачебный) этап первичной медицинской помощи на селе.
Тема 1. Состояние экономики и предмет изучения
Доходи і видатки бюджету Фонду соціального страхування від нещасних випадків на виробництві та професійних захворювань України.
Определение параметров шасси
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ БУХГАЛТЕРИИ. ПОДБОР ПЕРСОНАЛА БУХГАЛТЕРИИ
Past Continuous
Протокол двунаправленного обнаружения ошибок продвижения
Главная Страница